Nota autora

Jest styczeń 1911 roku. Do niewielkiego Księstwa Monako przybywają uczestnicy wydarzenia, jakiego świat motoryzacji jeszcze nie widział. Właśnie rozpoczyna się Rallye Monte Carlo, pierwszy rajd samochodowy w historii.

Trudno powiedzieć, czy jego uczestnicy zdawali sobie sprawę, że właśnie otwierają nowy rozdział dziejów, który zapisze najbardziej niezwykłe historie ludzkiej pasji, odwagi, determinacji i pragnienia zwycięstwa – nad czasem, przeciwnościami pogody, siłami natury, a przede wszystkim nad samym sobą. Nie wszystkie z tych historii będą miały jednak szczęśliwe zakończenie. Sport motorowy nieodłącznie wiąże się z ogromnym ryzykiem, lecz tym większa chwała otacza tych nielicznych wybrańców, którym naszyi spoczną wawrzynowe wieńce.

Te nazwiska fascynowały mnie już jako małego chłopca. Pamiętam, jak stopniowo pojawiały się w moim życiu za sprawą czasopism i książek motoryzacyjnych. Moja dziecięca ręka, jeszcze nieprzyzwyczajona do pisania, starannie zapisywała je w notatkach, a mój naiwny umysł gorączkowo próbował odnaleźć się w tych fragmentarycznych informacjach.

A były to naprawdę wielkie nazwiska. Mieszały się w nich różne epoki, często bardzo odległe od siebie i trudne do porównania. Świat rajdów właśnie wkraczał w erę Grupy B, nowe samochody były szybsze od starych, ale co z kierowcami? Jak współcześni zawodnicy poradziliby sobie w czasach Timo Mäkinena, Erika Carlssona czy nawet Jeana Trévouxa? Już wtedy było dla mnie jasne, że trudno będzie znaleźć na to pytanie naprawdę satysfakcjonującą odpowiedź.

Potem jednak nadeszła era internetu i wszystko nagle ruszyło naprzód. Zakurzone archiwa zaczęły wychodzić na światło dzienne, historyczne wyniki stawały się coraz bardziej kompletne, a przede mną pozostało już tylko jedno zadanie – znaleźć sposób, by w tej ogromnej ilości danych odnaleźć odpowiedzi na dawne pytania.

Jak jednak porównywać między sobą kierowców z różnych epok i jednocześnie zachować choćby pozory obiektywizmu? Wymagało to niezwykle przemyślanego modelu matematycznego, zdolnego poruszać się w czasie i odpornego na różnice pomiędzy kolejnymi okresami historii rajdów. Byłoby to idealne zadanie dla genialnego naukowca o matematycznym umyśle, który przypadkiem byłby także miłośnikiem statystyk rajdowych – a była to wizja wręcz absurdalna. Nie pozostawało więc nic innego, jak samemu zabrać się do pracy.

Więcej o powstawaniu Rally Star Ranking można przeczytać w rozdziale zatytułowanym Powstanie Rally Star Ranking, który następuje bezpośrednio po tym wstępie. Jeżeli natomiast chcą Państwo dowiedzieć się więcej o projekcie Race Day Original, zachęcam do skorzystania z kodów QR prowadzących bezpośrednio do strony internetowej.

Samo opracowanie rankingu jednak nie wystarczało. Jeśli miałem przedstawić go światu, musiała powstać również książka. Zamierzałem stworzyć zbiór tego, co najlepsze w historii rajdów samochodowych. Słynne i dawno zapomniane twarze wielkich kierowców, zachwycające sylwetki klasycznych samochodów, cała powojenna historia rajdów przedstawiona w obrazach, a przede wszystkim w tabelach.

Ogrom zgromadzonego materiału sprawił ostatecznie, że książkę trzeba było podzielić na dwa powiązane ze sobą tomy. Tym bardziej mam nadzieję, że efekt końcowy przyniesie Państwu przynajmniej tyle radości, ile mnie przyniosła jego realizacja.

Trudno sobie wyobrazić, ilu ludzi poświęciło w tym pięknym, a jednocześnie bezwzględnym sporcie swoje marzenia, pieniądze, majątek, zdrowie, a czasem nawet życie. Mimo to rajdy wciąż przyciągają swoją magiczną siłą kolejne pokolenia odważnych i oddanych pasjonatów, gotowych ponownie stanąć do walki i podjąć wszystkie te ryzyka, choć większość z nich nigdy nie doczeka się własnego miejsca w podobnej książce.

Oddajmy więc wspólnie hołd tym 500 wyjątkowym osobom, którym się to udało. Pamiętajmy jednak również o setkach tysięcy innych, bez których historia rajdów nigdy nie byłaby tak bogata, jaką znamy ją dzisiaj.

Carlos Minea
Autor

Jak powstawał Rally Star Ranking

Każde wielkie marzenie dąży do własnego spełnienia. Ktoś marzył o samobieżnym środku transportu, ktoś inny wzbogacił ten sen o rywalizację pomiędzy takimi pojazdami, a wielu kolejnych ludzi marzyło o tym, aby stać się częścią tej rywalizacji. Tak narodził się świat sportu samochodowego. Ja natomiast marzyłem o tym, by go uchwycić i nadać mu zrozumiałe miary – w całej jego historycznejrozciągłości.

W pewnym sensie była to również ambitna idea, a jeśli ktoś przede mną próbował ją zrealizować, nie są mi znane ani jego rezultaty, anizastosowane metody.

Dlaczego nie można było wykorzystać statystyk Mistrzostw Świata?

Wydawało się to prostym rozwiązaniem. Wystarczy wziąć liczbę tytułów, zwycięstw w rajdach i przypisać każdej z tych kategorii odpowiedni współczynnik. Następnie wszystko zsumować, zaokrąglić i gotowe. Dlaczego jednak takie rozwiązanie wydawało mi się takpowierzchowne? Spójrzmy wspólnie, gdzie tkwił problem.

Gdy w 1973 roku zainaugurowano pierwsze Rajdowe Mistrzostwa Świata, w kalendarzu znalazł się również Rajd Polski. Organizatorzy starannie wybrali najtrudniejsze trasy w całym kraju, lecz prawdopodobnie sami nie przypuszczali, jak bardzo ograniczy to liczbę uczestników. Na mecie sklasyfikowano zaledwie trzy załogi, podczas gdy choćby na RAC Rally ukończyło rajd 91 załóg! Na którympodium wolelibyśmy stanąć?

Podstawowym problemem statystyk jest to, że każde zwycięstwo oraz każde kolejne miejsce traktują zawsze tak samo.

Co stanowi różnicę pomiędzy poszczególnymi wynikami?

Pozostańmy jeszcze przez chwilę w Polsce roku 1973. Zwycięzcą został wówczas Achim Warmbold w fabrycznym Fiacie, a na podium towarzyszyły mu dwa samochody małolitrażowe: Wartburg i Polski Fiat. Nie muszę chyba podkreślać, jak ogromna była jego przewagana mecie.

Dwa miesiące później Warmbold wygrał kolejną rundę mistrzostw świata – Alpenfahrt w Austrii. Tym razem pokonał jednak całąplejadę najlepszych kierowców świata startujących mocnymi samochodami fabrycznymi.

Mamy więc dwa zwycięstwa osiągnięte w diametralnie różnych warunkach. Gdzie tkwiła największa różnica?

• 1. różne klasy pojemnościowe samochodów
• 1. jakość stawki startowej
• 1. liczba czołowych kierowców sklasyfikowanych na mecie

Gdyby w 1973 roku przyznawano tytuł mistrzowski kierowcom, najprawdopodobniej zdobyłby go Francuz Jean-Luc Thérier. Do swoich trzech zwycięstw mógł dołożyć czwarte właśnie w Polsce, jednak pechowo ominął start jednego z odcinków specjalnych i zostałwykluczony. Na trasie wyraźnie dominował, wygrał zdecydowaną większość oesów – a mimo to nie zdobył ani jednego punktu.

Wynik osiągnięty na trasie często mówi o umiejętnościach kierowcy więcej niż końcowa pozycja na mecie. Co zatem najlepiejodzwierciedla taki występ?

• 1. liczba wygranych odcinków specjalnych

Niestety, poza mistrzostwami świata historyczne archiwa rzadko dostarczają pod tym względem wystarczająco szczegółowych danych.

Ja jednak nie chciałem ograniczać się wyłącznie do światowego czempionatu. Interesowała mnie również Europa, a nie mogłem pominąć także mistrzostw krajowych. Kto chciał odnieść sukces na przykład w Wielkiej Brytanii, Francji czy Włoszech, musiał pokonaćsilne zespoły fabryczne, nie tylko z miejscowymi kierowcami.

Najważniejszym czynnikiem musiała więc być jakość rywali!

Co powinno być miarą jakości rywali?

Najbardziej logicznym rozwiązaniem wydawałoby się wykorzystanie oficjalnych klasyfikacji kierowców w każdym sezonie mistrzostw świata oraz wcześniejszych mistrzostw Europy. Problem polegał jednak na tym, że było w nich zbyt wiele luk. Wyniki poszczególnych rund dawnych mistrzostw Europy są co prawda dostępne, lecz system punktacji bywał tak chaotyczny, że często nikt nie był już w staniego poprawnie odtworzyć.

Równie wyraźnie widać, jak na przestrzeni lat zmieniały się priorytety FIA. W jednych okresach premiowano szybkość, w innych niezawodność. Bywały sezony skupione wyłącznie na klasyfikacji według pojemności silników, by chwilę później całą uwagę skierowaćna producentów samochodów, jakby sami kierowcy przestawali kogokolwiek interesować.

Jeżeli więc nie można było oprzeć się wyłącznie na oficjalnych wynikach, postanowiłem stworzyć ich alternatywną wersję. Wymagałoto spełnienia dwóch podstawowych warunków: ujednolicenia standardów punktowych na przestrzeni całej historii oraz znalezieniaoptymalnej metody przyznawania punktów.

Za najsprawiedliwszy uznałem system punktacji 9, 6, 4, 3, 2, 1, oparty na modelu Formuły 1. Wydawało mi się, że najlepiej oddajeznaczenie każdego zwycięstwa i zachowuje właściwe odstępy punktowe pomiędzy poszczególnymi miejscami.

Ujednolicony system punktacji pozwolił mi uzupełnić brakujące lata, a jednocześnie zaoferował interesujące porównanie zrzeczywistymi wynikami.

Dysponowałem więc grupą 15 najbardziej utytułowanych kierowców każdego sezonu – a byli to już zawodnicy, którzy uzyskali osobisty kredyt do przyznawania punktów w Rally Star Ranking. Wystarczyło ich pokonać, czy to w klasyfikacji generalnej, czy też w moichprzeliczeniach uwzględniających wszystkie wspomniane wcześniej czynniki.

W ten sposób powstał fundament całego systemu, a później nastąpiła już tylko matematyczna ekstaza związana z analizowaniemkolejnych tabel wyników.

Jak uporządkować historię?

Aby ranking działał również w wymiarze czasu, należało zaakceptować fakt, że punkty mogą przyjmować również wartości ujemne. Średnia zdobytych punktów musiała ponadto słabnąć z każdym kolejnym rokiem, jeśli nie została ponownie potwierdzona nowymiosiągnięciami. Dzięki temu uzyskałem obraz formy kierowców we wszystkich sezonach ich kariery.

Być może najważniejszym elementem całego modelu był aspekt postępu. Gdybym na przykład nie uwzględnił faktu, że współczesne samochody rajdowe są bardziej niezawodne, rajdy krótsze, liczniej obsadzone i lepiej udokumentowane niż dawniej, kierowcy z latpięćdziesiątych praktycznie nie mieliby szans znaleźć się w tej książce.

Z tego powodu Rally Star Ranking nie mógł opierać się na sumie wszystkich zdobytych punktów, lecz wyłącznie na średniej najlepszych wyników punktowych. Ich liczba musiała jednak zmieniać się w zależności od epoki. Brzmi to nieco elastycznie, dlatego szczególnieważne było, aby nie przekroczyć właściwej granicy.

Aby uniknąć stworzenia przestrzeni do podświadomego wpływania na ranking, wyznaczyłem prosty punkt graniczny w czasie, przyktórym następowała zmiana sposobu wyliczania średniej. Jako taki punkt przyjąłem przełom tysiącleci.

Z matematycznego punktu widzenia najbardziej trafna okazała się średnia oparta na trzech najlepszych wynikach sprzed milenium, dziewięciu najlepszych wynikach po milenium oraz sześciu najlepszych wynikach obejmujących oba te okresy. I właśnie wtedy ja, matematyk-amator, odkryłem genialność liczb 3, 6 i 9, choć w tamtym czasie nie miałem o tym jeszcze najmniejszego pojęcia.

Zdarzało się, że kierowca osiągał punktowany wynik, po czym wszystko przerywała śmierć. Im bardziej aktualny był taki rezultat, tym większe było prawdopodobieństwo, że w przyszłości pojawiłyby się kolejne osiągnięcia podobnej klasy. W takich przypadkach uwzględniałem więc matematycznie czynnik potencjału. Dla wielu z tych kierowców była to jedyna możliwość, aby nie osłabić ichśredniego wyniku.

To prawdopodobnie najważniejsze elementy metodologii Rally Star Ranking. Stworzyłem własny, rozbudowany system składający się zwielu wzajemnie oddziałujących na siebie warstw, dzięki czemu uzyskałem jednostkę miary, którą można stosować do najróżniejszychaspektów oraz historycznych różnic występujących w świecie rajdów.

Zakończenie

Do dziś przez ten model matematyczny przeszło ponad 7 000 klasyfikacji, w których punktowało ponad 7 000 kierowców!

Ranking przedstawiam nie tylko w klasyfikacji ogólnej, lecz także w rankingach narodowych i kontynentalnych. Pozycja w klasyfikacjiogólnej została dodatkowo oznaczona przy fotografiach kierowców za pomocą białej cyfry.

Rankingi narodowe niektórych krajów zostały połączone ze względu na powiązania pomiędzy federacjami automobilowymi. Z kolei w przypadku państw, które w przeszłości funkcjonowały jako część większych organizmów państwowych, odzwierciedliłem ich obecny podział. Jedynym wyjątkiem pozostała dawna Jugosławia, ponieważ w przypadku starszych kierowców nie jest już dziś możliwe wiarygodne ustalenie, do którego z państw sukcesyjnych powinni zostać przypisani. Prowadziłoby to do niekompletnych i zbyt małychzestawień.

Od momentu powstania mistrzostw Europy w 1953 roku niemal zawsze było jasne, który cykl stanowi najwyższy poziom rywalizacji. Dlatego przy przyznawaniu punktów konsekwentnie opierałem się na oficjalnych kalendarzach FIA. Aby zachować tę spójność również wksiążce, w zestawieniach największych osiągnięć kierowców oznaczałem te rajdy jako WRC, niezależnie od ich rzeczywistej klasyfikacjiw danym okresie.

Rally Star Ranking po raz pierwszy prezentuje się dziś światu. Jego celem nie jest zastępowanie statystyk rajdowych. Próbuje jedynie mierzyć historię rajdów w sposób, którego dotąd brakowało. Nie jest dogmatem. Jest matematycznym spojrzeniem na historię, którezawsze będzie tylko tak dokładne, jak dokładne są dane, na których się opiera.